1888 Flocken Elektrowagen. Das erste (bekannte) deutsche Elektroauto |
Wann die Elektromobilität mit fahrzeugähnlichen
Vehikeln genau angefangen hat, liegt ein wenig im Dunkeln. Aus Aberdeen wird
die Erfindung eines Elektrofahrzeuges aus 1839 gemeldet. 1821 soll in den USA
aber bereits ein Elektrokarren entwickelt worden sein. Definitiv begonnen hat
die Epoche der Elektroindividualfahrzeuge jedoch 1888 mit der nach seinem
Erfinder Andreas Flocke benannte „Flocke“ aus Coburg. 16 Jahre zuvor wurde der
Ottomotor als verbrennungsmotorisches Pendant erfunden. Bis in die Zehner Jahre
des 20. Jahrhunderts dominierte der Elektroantrieb gegenüber den Verbrennern.
Mit der Erfindung von Anlasser und Zündkerze um die Jahrhundertwende des 19.
Zum 20. Jahrhunderts sollte sich dies ändern. Das mühselige „Kurbeln“ zum
Anlassen des Motors entfiel. Von da an verdrängte der Verbrennungsmotor das
Elektroauto und es blieb ihm nur ein Nischendasein.
So kamen elektrische Fahrzeuge in „autofreien“ oder
besser „verbrennungsmotorisch freien“ Orten zum Einsatz, in der Schweiz unter
anderem in Zermatt. Aber auch in der
Gabelstaplertechnik oder anderen Spezialeinsätzen „überlebte“ der
Elektroantrieb. Danach tat sich lange Zeit nicht wirklich viel auf dem Gebiet.
Zu den Olympischen Spielen 1972 brachte BMW passend zu ihrer Heimstadt München
als Ausrichterin der Spiele einen elektrischen Wagen heraus, der auch für das
Organisationskomitee zum Einsatz kam. Durch den von der OPEC ausgelösten
„Ölschock“ 1973 wurde aber an verschiedenen Orten an elektrischen Fahrzeugen geforscht, ein serienreifes Fahrzeug entstand aber
nicht. Auch weil das Öl wieder günstiger wurde und auch in der Batterietechnik
kein entscheidender Fortschritt erzielt werden konnte.
Wieder Fahrt aufgenommen hat die Elektromobilität
dann ab 1987. Diesmal war der Haupttreiber bereits umweltpolitische
Überlegungen. Vorreiter war hier Kalifornien mit ihrem Clean Air Act, der mit
dem daraus abgeleiteten Zero Emission Mandate vorgab, dass bis 1998 2% und in der Folge bis 2003 10% der
Fahrzeuge lokal emissionsfrei zu betreiben sind. General Motors entwickelte
daraufhin den GM EV1, aber auch in Deutschland wurde mit dem Hotzenplotz ein
Kleinauto vorgestellt, dass reif gewesen wäre für eine Serienfertigung. In
Praxistests, unter anderem von 1992-1996 auf der deutschen Insel Rügen und in
der Schweiz von 1994 bis 2002 in Mendrisio wurde die Alltagstauglichkeit
elektrischer Autos unter Beweis gestellt. In Kalifornien liess der Ehrgeiz aber
nach und der Clean Air Act kam nie voll zum Tragen, aus den deutschen
Erfahrungen wurde der Schluss gezogen, dass die Batterietechnik mit Nickel-und
Bleibatterien noch nicht auf dem gewünschten Niveau ist. Neu kam dann auch das
Thema des Strommixes auf, gerade in Deutschland mit seiner hohen
Braunkohleverfeuerung wiesen die Elektrofahrzeuge aus Umweltsicht kaum Vorteile
gegenüber den Verbrennern auf.
In der Schweiz ist Mendrisio die Pioniergemeinde in Sachen Elektrofahrzeuge, 1994 startete dort die Modellregion «VEL-1 Mendrisio» |
Die heutige Situation stellt sich jedoch ganz
anders dar. Mit der Lithium-Ionen-Technik gibt es mittlerweile Batterien, die
zwar von der Energiedichte noch Mängel haben, aber durch ihre hohe
Wiederaufladefähigkeit und der Möglichkeit, sie auch schnell zu laden, eine an
heutigen Massstäben zu messende Alltagstauglichkeit elektrischer Autos
gewährleisten. Beflügelt wird aber die Entwicklung durch umweltpolitische
Vorgaben, hier ist vor allem die CO2-Gesetzgebung der EU zu nennen, die
fordert, dass der Ausstoss an CO2 von Fahrzeugen bestimmte Grenzwerte nicht
überschreiten dürfen und dass dieser Grenzwert weiter abgesenkt werden wird.
Die Automobilhersteller sind hier also quasi gezwungen, elektrische Fahrzeuge
auf den Markt zu bringen. Unabhängig davon, wieviel Herzblut sie in diese
Technologie stecken.
Toyota hat 1997 mit dem Prius als erster
Automobilhersteller ein Hybridfahrzeug auf den Markt gebracht, das elektrischen
Antrieb und verbrennungsmotorische Fähigkeiten zur Reichweitenverlängerung in
einem Fahrzeug vereint. Dabei bleibt dieser Hersteller dieser
„Doppeltechnologie“ treu und ist in diesem Segment Weltmarktführer und erzielt
bereits über 10% des Umsatzes mit solches Fahrzeugen.
2010 in Japan und den USA und seit 2011 auch in der
Schweiz ist das erste serienmässige batterieelektrische (also rein von einer
Batterie betriebene Elektrofahrzeug) Fahrzeug, der Nissan Leaf, auf den Markt
gekommen. In Folge kamen verschiedene andere Hersteller ebenfalls mit
mindestens einem Fahrzeug auf den Markt, Renault lancierte zusätzlich auch mit
dem Twizy ein Elektrogefährt, das als Quad und nicht als Auto eingestuft ist.
2013 und 2014 kamen und kommen weitere Hersteller mit eigens konzipierten
Elektrofahrzeugen, wie der BMW i3 oder VW mit auch als batterieelektrischen
Fahrzeugen erhältlichen Modellen wie dem Up oder dem Golf.
Die anfängliche Euphorie über das Wiedererstarken
der effizienten elektrischen Antriebe wurde jedoch durch eher schleppend
verlaufende Verkaufszahlen getrübt und der Erfolg der Elektromobilität in
Zweifel gezogen. Dabei sind die Zuwachsraten zwar hoch, aber gemessen an der
Gesamtimmatrikulation machen sie meist weniger als ein Prozent aus. Durch
verschiedene Fördermassnahmen gibt es lokal einzelne „Marktinseln“, bei denen
der Erfolg der Elektromobilität schon weiter ist. Norwegen meldet im Jahr 2013
für August und September bereits, dass ein batterieelektrisches Fahrzeug die
Verkaufslisten anführt, der Tesla S.
Tesla ist hierbei ein Autohersteller, der erst
durch die Elektromobilität entstand. Anfangs gab es in dieser Aufbruchphase
viele weitere, die es aber nie zu einer Serienfertigung schafften. Die
Kundinnen und Kunden beklagen bei den heute käuflichen Fahrzeugen zumeist noch
den hohen Preis, der den Batterien geschuldet ist, die mangelnde Reichweite,
die der Batterietechnik geschuldet ist und die mangelnde Ladeinfrastruktur im
öffentlichen Raum. Dabei kommen durch die verstärkte Produktion von
Elektrofahrzeugen mittlerweile die Batteriepreise kräftig ins Fallen. Auch die
Ladeinfrastruktur, und hier ist vor allem die Schnellladeinfrastruktur von
Bedeutung, wird zunehmend aufgebaut. Estland verfügt bereits über ein
flächendeckendes Schnellladenetz und weltweit wird an den Netzen gebaut.
Der Ausblick auf Morgen ist aufgrund der
verschiedenen gleichzeitigen Entwicklungen etwas unklarer geworden, denn auch
die Verbrenner werden zunehmend energieeffizienter gebaut und konkurrieren hier
das Elektroauto mit ihren bekannten Leistungen im Bereich Reichweite, Preis und
Ladezeit (sprich Tankzeit). Die meisten Prognosen gehen aber von einem
wachsenden Markt aus. Dies erklärt sich zum einen aus den besser werdenden
Rahmenbedingungen, aber auch durch die positiven Erfahrungen, die jetzige
Elektroautofahrende mit den Fahrzeugen machen. Einigkeit scheint jedoch zu
darüber zu herrschen, dass die kommenden Jahre die Ausdifferenzierung der
Antriebsstränge voran schreiten wird, von reinen Verbrennern über Hybride bis
zu batterieelektrischen Fahrzeugen. Aber auch Gasfahrzeuge und die Brennstoffzelle
auf Wasserstoffbasis kommen auf den Markt.
Die wachsenden Märkte in ehemaligen
Entwicklungsländern und der damit einhergehende Energiehunger dürften
angesichts sinkender Erdölvorkommen dem Elektroauto ebenso Schub geben, wie das
wachsende Umweltbewusstsein und die nahenden Klimaauswirkungen.
Zukünftig, und das ist doch als mobiler Mensch
erfreulich, wird es also mehr Auswahl geben, wie der Mensch sich fortbewegen
will. Ob überhaupt noch individuell oder doch lieber mit dem Zug, ob mit einem
eigenen Auto oder einem geteilten und mit welchem Antrieb, bleibt in der
Entscheidungsfreiheit von uns allen.