Von Dr. Manfred Josef Pauli, 02. April 2012
2011 wurden die Elektroautos von den Medien liebevoll umschmeichelt und es wurden ihnen eine baldige Markteroberung vorhergesagt. 2012 lassen sich die selben Schmeichler fast nur noch kritisch vernehmen, die Luft sei raus. Hauptgrund für diese These ist vor allem, dass der Absatz der Elektroautos bei geringen Stückzahlen bleibt und von diesen wenigen nur ein Bruchteil in private Hände kommt, in der Schweiz rund jedes 20., in Österreich gar nur jedes 50. Das heisst aber umgekehrt, diejenigen, die jetzt ein Elektroauto kaufen, nutzen dies in irgendeiner Weise kommerziell – und soweit uns hier die Statistik und die Logik helfen, tun sie dies innerhalb von Flotten.
Dieser Flotteneinsatz von Elektroautos ist dabei durchaus gewünscht und wird ein Wegbereiter sein hin zu einer wachsenden Akzeptanz beim Privatkunden. Selbst wenn sich der Trend weg vom Autobesitz verstärkt, wird es in absehbarer Zeit doch noch ein ausreichend grosses Potenzial für den privaten Autokauf geben. Und innerhalb von Flotten kann das Elektroauto bereits jetzt seine Vorteile voll ausspielen: gutes Image wegen seiner Umweltfreundlichkeit, geringere Wartungskosten dank verschleissarmer Technik, drastisch geringere „Treibstoff“kosten selbst bei sinkenden Mineralölpreise und hohes Potenzial für eine innovative, moderne und zukunftsorientierte Firmenwerbung. Hinzu kommt, dass die Reichweiten elektrischer Autos von 80-150 Kilometer für zahlreiche typische Einsätze von Flottenfahrzeugen reichen, Fahrzeuge für Mitarbeitende in der häuslichen Pflege, Chauffeurdienste für Führungspersonal, lokale Kurierdienste. Oder wie Beispiele aus Städten in China, Amerika und mittlerweile und auch der Schweiz zeigen, werden Flottenfahrzeuge zunehmend auch für Taxis und Carsharing-Systeme attraktiv.
Dass der private Kunde noch nicht zugreift, hat viele Gründe: noch sind die fossilen Treibstoffe offenbar erschwinglich, der finanzielle Umsteigedruck fehlt, der emotionale offenbar auch, denn noch laufen bisherige Antriebe tadellos, selbst die Verbrennervarianten von Erdgas und Biogas kommen nicht recht an die Frau, den Mann. Doch ein Grund dürfte dringlicher sein: die wenigsten sehen Elektroautos im Alltag, geschweige denn, sie würden sie fahren können.
E-Autos in Flotten würde hierbei an zwei Stellen helfen: die Sichtbarkeit würde wachsen, und immer mehr Menschen bekämen die Chance, diese auch mal zu fahren, selbst wenn es wie bei den Taxis dann nur ein Mitfahren wäre. Doch so oder so wäre gewährleistet, dass sich jede und jeder von der Tauglichkeit der Fahrzeuge überzeugen könnte.
Es kommt hinzu, dass derzeit auch aufgrund der ambivalenten Berichterstattung über Elektroautos die Hersteller nicht recht wissen, welchen Prognosen sie trauen möchten. Ein stabiler, wachsender Absatzmarkt in die Flotten hinein, könnte hier Planungssicherheit erhöhen und gleichzeitig mittelfristig die Preise senken. Was wiederum diese Fahrzeuge auch für den Privatkunden interessanter macht. Immerhin ist für diesen das Auto nach dem Haus die zweitteuerste Anschaffung. Und im Gegensatz zur vielzitierten Erfolgsstory Mobiltelefon, kann sich hier der Normalverdienender einen Fehlkauf nicht einfach so leisten. Er möchte wissen, was er beim Elektroauto bekommt und wie sicher er durch die Welt damit kommt. Der zügige Ausbau der Ladeinfrastruktur als v.a. wahrnehmungspsychologischer Akzeptanzbeschleuniger wird ebenso kommen, wie die stetig breiter werdende Modellpalette und damit einige Vorbehalte ausräumen.
Der Flottenbetrieb ist nun aber keine Wohltätigkeitsveranstaltung für Autohersteller oder zukünftige Privatkunden. Doch wer sich jetzt rasch darum kümmert, dass, wo möglich, seine Flotte elektrischer und elektrischer wird, kann alsbald auch geldwerte Vorteile einstreichen – durch Einsparungen an Treibstoffen und Unterhalt einerseits, aber vor allem durch Wettbewerbsvorteile in den Bereichen Prestige und Innovationskraft. Die Wirtschaftswissenschaft würde wohl von einer win-win-Situation sprechen.
Montag, 2. April 2012
Donnerstag, 12. Januar 2012
Kongresse, Tagungen, Ausstellungen – Oder warum die Elektromobilität manchmal schon ganz normal ist?
IX: Kongresse, Tagungen, Ausstellungen – Oder warum die Elektromobilität manchmal schon ganz normal ist?
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 12. Januar 2012
Im Februar 2012 findet zum dritten Mal der Kongress des Schweizer Forums Elektromobilität statt. Ein guter Zeitpunkt, einmal inne zu halten und sich zu überlegen, warum so ein Anlass stattfindet oder sogar stattfinden soll und muss?
Wo befinden wir uns denn bei der Elektromobilität? Die ersten Grossserienfahrzeuge werden seit 2011 ausgeliefert, auch wenn noch mit bescheidenen Stückzahlen. Immerhin aber nach 25.000 Leafs Jahresproduktion 2011, meldet auch Renault für seine E-Flotte 60.000 Jahresproduktion, andere Hersteller bereiten für 2013 ihren Marktauftritt vor. Fast täglich steht in den Lokalbünden der Zeitungen, dass eine neue Ladesäule errichtet wurde und die verschiedenen Fach- und Lobbyverbände erarbeiten wichtige Anleitungen und Merkblätter rund um die Elektromobilität mit immer konkreteren praktischen Tipps für die Kundinnen und Kunden.
Trotz all dieser Aktivitäten stehen wir erst noch in der Phase der Marktvorbereitung. Die meisten Experten rechnen damit, dass diese Phase bis ca. 2017 gehen wird, dann bis 2020 die Phase der Markthochfahrt kommen wird, in der Elektroautos zunehmend auch von Privaten und nicht mehr nur von Flottenbetreibern gekauft werden. Ab 2020 wird dann die allmähliche Marktdurchdringung und der Massenmarkt greifen. Auffallend ist, dass sich die meisten Prognosen in dieser Einteilung allenfalls graduell unterscheiden.
Insgesamt also noch gut acht Jahre, bis es sicher erscheint, dass ein echtes Marktgeschehen in der Elektromobilität festzustellen sein wird. Das dürfte ein Grund sein, warum jetzt viele Veranstaltungen durchgeführt werden, da möglichst viele dabei sein wollen und jetzt versuchen, sich in eine Pole Position zu bringen.
Ein anderer wichtiger Grund dürfte sein, dass nunmehr ständig neue Erfahrungen mit den Fahrzeugen und der Infrastruktur gemacht werden, die es auszutauschen gilt und die genutzt werden müssen, um die Produkte sicher, alltagstauglich und attraktiv zu machen. Die Auswirkungen eines Batteriebrandes in der GM-Familie mit dem daraus resultierenden Entscheid, die Auslieferung des Modells Ampera zu verschieben, hat zum Jahreswechsel 2011/2012 dementsprechende negative Medienreaktionen für Elektroautos gezeitigt.
Der dritte, und wohl wichtigste Grund, jetzt Veranstaltungen durchzuführen ist: Sie werden bleiben, weil die Elektrofahrzeuge bleiben und weil die Elektromobilität erst noch im grossen Stil kommt. Und es werden wie bei anderen Techniken auch, ständig Modifikationen, Verbesserungen, Varianten, neue Hersteller, neue Kunden, neue Interessierte undsoweiterundsofort kommen, so dass es stets etwas auszutauschen gibt.
Und vergessen wir nicht – auch nach 125 Jahren Verbrennungsmotoren treffen sich deren Fans auf allen möglichen Anlässen. Noch einmal 125 Jahre lang werden sie das kaum tun können.
Darum herzlich willkommen zum 3. Kongress des Schweizer Forums Elektromobilität, wenn Sie es dieses Jahr nicht schaffen, dann seien Sie auch 2013 herzlich willkommen.
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 12. Januar 2012
Im Februar 2012 findet zum dritten Mal der Kongress des Schweizer Forums Elektromobilität statt. Ein guter Zeitpunkt, einmal inne zu halten und sich zu überlegen, warum so ein Anlass stattfindet oder sogar stattfinden soll und muss?
Wo befinden wir uns denn bei der Elektromobilität? Die ersten Grossserienfahrzeuge werden seit 2011 ausgeliefert, auch wenn noch mit bescheidenen Stückzahlen. Immerhin aber nach 25.000 Leafs Jahresproduktion 2011, meldet auch Renault für seine E-Flotte 60.000 Jahresproduktion, andere Hersteller bereiten für 2013 ihren Marktauftritt vor. Fast täglich steht in den Lokalbünden der Zeitungen, dass eine neue Ladesäule errichtet wurde und die verschiedenen Fach- und Lobbyverbände erarbeiten wichtige Anleitungen und Merkblätter rund um die Elektromobilität mit immer konkreteren praktischen Tipps für die Kundinnen und Kunden.
Trotz all dieser Aktivitäten stehen wir erst noch in der Phase der Marktvorbereitung. Die meisten Experten rechnen damit, dass diese Phase bis ca. 2017 gehen wird, dann bis 2020 die Phase der Markthochfahrt kommen wird, in der Elektroautos zunehmend auch von Privaten und nicht mehr nur von Flottenbetreibern gekauft werden. Ab 2020 wird dann die allmähliche Marktdurchdringung und der Massenmarkt greifen. Auffallend ist, dass sich die meisten Prognosen in dieser Einteilung allenfalls graduell unterscheiden.
Insgesamt also noch gut acht Jahre, bis es sicher erscheint, dass ein echtes Marktgeschehen in der Elektromobilität festzustellen sein wird. Das dürfte ein Grund sein, warum jetzt viele Veranstaltungen durchgeführt werden, da möglichst viele dabei sein wollen und jetzt versuchen, sich in eine Pole Position zu bringen.
Ein anderer wichtiger Grund dürfte sein, dass nunmehr ständig neue Erfahrungen mit den Fahrzeugen und der Infrastruktur gemacht werden, die es auszutauschen gilt und die genutzt werden müssen, um die Produkte sicher, alltagstauglich und attraktiv zu machen. Die Auswirkungen eines Batteriebrandes in der GM-Familie mit dem daraus resultierenden Entscheid, die Auslieferung des Modells Ampera zu verschieben, hat zum Jahreswechsel 2011/2012 dementsprechende negative Medienreaktionen für Elektroautos gezeitigt.
Der dritte, und wohl wichtigste Grund, jetzt Veranstaltungen durchzuführen ist: Sie werden bleiben, weil die Elektrofahrzeuge bleiben und weil die Elektromobilität erst noch im grossen Stil kommt. Und es werden wie bei anderen Techniken auch, ständig Modifikationen, Verbesserungen, Varianten, neue Hersteller, neue Kunden, neue Interessierte undsoweiterundsofort kommen, so dass es stets etwas auszutauschen gibt.
Und vergessen wir nicht – auch nach 125 Jahren Verbrennungsmotoren treffen sich deren Fans auf allen möglichen Anlässen. Noch einmal 125 Jahre lang werden sie das kaum tun können.
Darum herzlich willkommen zum 3. Kongress des Schweizer Forums Elektromobilität, wenn Sie es dieses Jahr nicht schaffen, dann seien Sie auch 2013 herzlich willkommen.
Montag, 5. Dezember 2011
Leserbrief zum Artikel „Das Strom-Phantom“ in der Spiegel-Ausgabe 37/2011
Das Elektroauto ist da – und das scheint Angst zu machen, warum ist allerdings schleierhaft. Ebenso schleierhaft ist deshalb, wieso Christian Wüst in seinem Artikel so viele überholte Klischees und Halbwahrheiten verbreiten muss. Scheinbar ist die Faszination der fahrenden Heizung Verbrennungsmotorauto immer noch so gross, dass sie den Blick trübt.
Zu den Details: „Das Tempo des Technologiewandels wurde überschätzt“, schreibt Herr Wüst. Bitte Ross und Reiter nennen, wer hat welches Tempo genannt, das bisher welchen Wandel nicht geschafft hat? Selbst das Ziel der Bundesregierung sieht für 2020, also in mehr als acht Jahren, gerade mal eine Million elektrische von 40 Millionen Autos insgesamt auf deutschen Strassen vor. 2011 hat erstmals der Roll-Out seriengefertigter Elektroautos begonnen. Insgesamt eher gemässigtes Tempo und noch kein Zeichen, dass es bis dahin nicht zu schaffen sei.
Der „Entwicklungsstand“ der Antriebstechnik Elektro sei „ernüchternd“ und tauge noch lange nicht dazu, „einen Massenmarkt zu erschliessen“. Die Technik ist ausgereift, allerdings für das echte Mobilitätsbedürfnis von 80% der Menschen an 80% der Tage, an denen sie ein Auto nutzen wollen. Kein E-Auto-Hersteller sagt, dass sein Auto all das kann, was ein Verbrenner kann, dafür braucht aber auch ein E-Auto dreiviertel seiner Energie zum Vorwärtskommen, während der Verbrenner dreiviertel der Energie als Abwärme verbläst. Und dass der Massenmarkt heute noch nicht da ist, davon ist keiner in der Branche ausgegangen, sondern dass ab jetzt überhaupt erstmals der Massenmarkt ins Visier genommen werden kann.
„Mit Glück“ käme man „bei günstiger Verkehrslage“ von Wiesbaden nach Frankfurt und zurück mit einer Batterieladung. Nun Wiesbaden-Frankfurt sind 50 km auf der Strasse, macht 100 hin und zurück, das ginge immer noch mit der heutigen Batterietechnik. Doch was unterschlagen wird, das Auto ist in erster Linie ein Stehzeug, das wird sich mit dem E-Auto ändern, denn wann immer es steht, kann es betankt werden, vollgetankt in Wiesbaden los, während der Arbeit in Frankfurt nachtanken und dann entspannt nach Hause zurück. Wer allerdings den ganzen Tag zwischen Wiesbaden und Frankfurt hin und her fahren will, für den ist ein E-Auto wahrlich nichts.
Überhaupt - die Langstreckentauglichkeit. Egal welche Fortschritte die Batterietechnik machen wird, es ist ein Irrglaube, dass wir alle permanent auf der Langstrecke unterwegs seien. Meist bewegen wir uns maximal 40 Kilometer am Tag, das schafft jedes batterielektrische Auto. Für die Fahrt in den Urlaub, die auch nicht jeden Tag stattfinden wird, gibt es Alternativen. Im Grunde sind die heutigen Verbrenner für unseren Alltag überdimensioniert, das wird aber nicht gern gesagt, hiesse es doch, dass bei der Entwicklung des Verbrenners irgendwas ziemlich schief gegangen ist, nämlich der Blick auf das tatsächliche Mobilitätsverhalten der Menschen.
Das Elektroauto ist da – und das scheint Angst zu machen, warum ist allerdings schleierhaft. Ebenso schleierhaft ist deshalb, wieso Christian Wüst in seinem Artikel so viele überholte Klischees und Halbwahrheiten verbreiten muss. Scheinbar ist die Faszination der fahrenden Heizung Verbrennungsmotorauto immer noch so gross, dass sie den Blick trübt.
Der „Entwicklungsstand“ der Antriebstechnik Elektro sei „ernüchternd“ und tauge noch lange nicht dazu, „einen Massenmarkt zu erschliessen“. Die Technik ist ausgereift, allerdings für das echte Mobilitätsbedürfnis von 80% der Menschen an 80% der Tage, an denen sie ein Auto nutzen wollen. Kein E-Auto-Hersteller sagt, dass sein Auto all das kann, was ein Verbrenner kann, dafür braucht aber auch ein E-Auto dreiviertel seiner Energie zum Vorwärtskommen, während der Verbrenner dreiviertel der Energie als Abwärme verbläst. Und dass der Massenmarkt heute noch nicht da ist, davon ist keiner in der Branche ausgegangen, sondern dass ab jetzt überhaupt erstmals der Massenmarkt ins Visier genommen werden kann.
„Mit Glück“ käme man „bei günstiger Verkehrslage“ von Wiesbaden nach Frankfurt und zurück mit einer Batterieladung. Nun Wiesbaden-Frankfurt sind 50 km auf der Strasse, macht 100 hin und zurück, das ginge immer noch mit der heutigen Batterietechnik. Doch was unterschlagen wird, das Auto ist in erster Linie ein Stehzeug, das wird sich mit dem E-Auto ändern, denn wann immer es steht, kann es betankt werden, vollgetankt in Wiesbaden los, während der Arbeit in Frankfurt nachtanken und dann entspannt nach Hause zurück. Wer allerdings den ganzen Tag zwischen Wiesbaden und Frankfurt hin und her fahren will, für den ist ein E-Auto wahrlich nichts.
Überhaupt - die Langstreckentauglichkeit. Egal welche Fortschritte die Batterietechnik machen wird, es ist ein Irrglaube, dass wir alle permanent auf der Langstrecke unterwegs seien. Meist bewegen wir uns maximal 40 Kilometer am Tag, das schafft jedes batterielektrische Auto. Für die Fahrt in den Urlaub, die auch nicht jeden Tag stattfinden wird, gibt es Alternativen. Im Grunde sind die heutigen Verbrenner für unseren Alltag überdimensioniert, das wird aber nicht gern gesagt, hiesse es doch, dass bei der Entwicklung des Verbrenners irgendwas ziemlich schief gegangen ist, nämlich der Blick auf das tatsächliche Mobilitätsverhalten der Menschen.
Fazit: Sicher mag es notwendig sein, den Weg der Elektromobilität kritisch zu begleiten. Doch bitte nicht so, mit Halbwahrheiten und Polemiken wird am Ende den Falschen in die Hände gespielt, die erste Generation ohne Öl sagt schon jetzt Danke. Vielleicht hätte Herr Wüst doch noch den „Mythbuster Elektroauto“ der Mobilitätsakademie lesen sollen, dort wird aus der neutralen Schweiz aufgeräumt mit den verschiedenen Mythen rund ums Elektroauto: LINK
Mittwoch, 2. November 2011
Überall Elektroautos!
von: Thomas Aschenbrenner, Managing Director emobility-experts, München
Dieser Eintrag ist bereits publiziert unter www.emobility-web.de
Bild: Thomas Aschenbrenner
Wir beschäftigen und engagieren uns nun ja schon seit einigen Jahren intensiv mit dem Thema Neue Mobilität und Elektrifizierung des Autos. Ziemlich genau vor einem Jahr haben wir uns aus unserer Überzeugung heraus entschieden, mit dem emobility-web ein Soziales Netzwerk eigens zu eMobilität zu entwickeln und zu betreiben. Als Austauschplattform für alle Engagierten und Interessierten.
2010 war das Thema allerdings noch für die meisten ziemlich „unattraktiv“ und auch noch kaum im öffentlichen Fokus. Wenn, dann gab es auf der einen Seite einen kleinen Kreis von Experten, Spezialisten, Enthusiasten und Befürwortern. Vor allem aber auch viele Einwände von Seiten der Industrie, der Auto-Lobby und Verbänden warum und wieso das alles ja gar nicht gehen könnte, wirtschaftlich und ökologisch keinen Sinn mache und überhaupt man wenn hier nur über Qualität - sprich forschen und abwarten - bestehen könne.
Also hat man sich über die Nationale Plattform Elektromobilität und in Forschungsclustern und –Regionen organisiert und …forscht und pilotiert und testet. Das interessante Ergebnis nahezu aller Pilotregionen und auch Studien: Elektromobilität funktioniert – auch schon heute!
Die Reichweiten und Fahrwerte sind schon jetzt für mehr als 80% des täglichen Bedarfs im Durchschnitt vollkommen ausreichend. Das „Problemfeld“ Ladeinfrastruktur und Reichweiten ist lösbar bzw. bei zunehmenden Akkukapazitäten und Lademöglichkeiten zuhause und in der Arbeit, den Parkhäusern, der Gastronomie etc. kein entscheidend einschränkender Faktor. OK dann noch der Einwand Energieversorgung generell. Brechen unsere Netze zusammen? Geht uns der Strom aus? Fahren wir gar zukünftig nur „pseudogrün“ mit unseren Elektroautos durch die renaturierten Städte und da draußen auf dem Land heizen wir die Atmosphäre mit Kohle- und Biogaskraftwerken auf. Oder müssen wir gar wieder auf Atomstrom umstellen. Nein. Alles das lässt sich durch die aktuelle Forschung und Prognosen widerlegen.
Elektromobilität funktioniert im Alltag wie nun auch der Abschlussbericht zum Projekt eCharged der Stadtwerke München, BMW und Siemens aufzeigt. Dann aber… die Kosten, wer kann sich das denn überhaupt leisten? Nur die Elite, Firmenwagenfahrer oder vielleicht Spitzenverdiener und –Haushalte als 2. oder 3. Fahrzeug . Auch das ist in der Gesamtkostenbetrachtung kein Problem wenn man genau hinschaut und vor allem auch weitere Preisreduktionen und Technologiesprünge berücksichtigt und Benzinpreiserhöhungen, Wartung und Wiederverkauf gegenrechnet. Unser emobility Calculator zeigt das sehr gut auf, im Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug und Einbeziehung aller Preis- und Kostenfaktoren.
Die Meinungen und Diskussionen zu eMobilität wandeln sich –und das sehr schnell.
Die IAA 2011 wurde zur "Internationalen-Ampere-Ausstellung" - zu einem Schaulaufen für die mobile Zukunft. Alle Medien, Sender, Zeitschriften von ZDF/Frontal über SAT.1 und RTL bis hin zu Brigitte und Stern und Bunte berichten begeistert über den neuen Trend. Stars und Sternchen aus Hollywood fahren hybrid oder elektrisch. Politiker sind stolz darauf jetzt auch ein eFahrzeug in ihrem dicken Ministeriumsfuhrpark zu haben. BMW schaltet riesige doppelseitige Anzeige in den Tageszeitungen mit dem Motto „born electric“. Und auch die nicht gerade als Avantgarde bekannte ADAC Motorwelt wird von Ausgabe zu Ausgabe fast schon zu einer Elektroauto-Fachzeitschrift.
Also es tut sich was. Es tut sich sogar sehr viel.
Die Branche ist vor oder mitten im Umbruch! Der Präsident der Bundesverbands eMobilität (BEM eV) erwartet gar schon unter den richtigen Rahmenbedingungen bis zu 5 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020. Und ein Bekannter
von mir – ein begeisterter Porsche und PS-Fan – fährt nun mit einem Vollcarbon Tesla durch die Münchner-Schicki-Micki -Szene und findet das „extrem cool“.
Was ist das? Spinnerei, Optimismus, Idealismus?
Nein Marktforscher sagen dazu „Trend“ - wenn es ein grosser Wandel ist dann „Mega-Trend“. Strategen nennen das gerne ein „New Game Szenario“ – auf Deutsch „die Karten werden neu gemischt“. Für Werber ist das ein neuer „urban lifestyle“ und Kennzeichen eines „neuen veränderten automobilen Werte- und Statusbewusstseins“.
Natürlich – momentan gibt es (noch) nicht allzu viele Produkte zu kaufen. Die Preise sind (noch) hoch – die Stückzahlen und Kapazitäten dagegen gering. Nahezu alle derzeit verfügbaren Modelle und Kontingente sind nach Aussage der Hersteller regelrecht ausverkauft! Aber das ist doch ein sehr gutes Signal.
Der Markt und der Bedarf entsteht immer vorab in den Köpfen der Menschen, der zukünftigen Käufer. Dort ist das Elektroauto bereits für viele eine erstrebenswerte Perspektive – in der imaginären Garage schon geparkt und am Netz.
Die Zukunft wird kommen! Driving the Future now!
Donnerstag, 6. Oktober 2011
Elektromobile Schnellladungen (Teil 7)
VII: Greenovatoren und Boost-Seekers: Oder wer fährt eigentlich elektrisch?
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 06. Oktober 2011
Zirka 1300 batterieelektrische sind zum Zeitpunkt Oktober 2011 in der Schweiz immatrikuliert. Weniger als die Hälfte davon sind Grossserienelektroautos wie der i-MiEV oder der C-Zero. Der viel beachtete und prämierte Leaf kommt in der Schweiz erst ab November auf die Strasse.
Wer ab stecken hinter den 1300? Wer also fährt eigentlich jetzt und hier elektrisch? Und viel wichtiger, wer fährt morgen und übermorgen mit diesen Autos? Jede und jeder scheinen es ja nicht zu sein, angesichts von 4 Millionen privater PKW zwischen Genf und St. Margarethen. Wer aber genau, darüber machen sich zunehmend die verschiedenen Akteure Gedanken – die Automobilhersteller, die wissen wollen, wie viele Fahrzeuge sie für die Schweiz produzieren wollen und sollen, die Elektrizitätsunternehmen, die den Markt der Ladeinfrastruktur gerne besser kennen würden, um abzuschätzen, wieviel sie wie schnell investieren sollen, aber auch Garagisten, Importeure, Patrouilleure und nicht zuletzt die forschenden Zünfte.
Letztere kommen dabei auch aus unterschiedlichen Teildisziplinen und dementsprechend unterschiedlich ist das Vokabular, mit denen sie die möglichen und zukünftigen Käufer beschreiben und kategorisieren. Die „Early Adoptors“, die frühen Anwender, haben es nebst dem Marketing schon fast in den allgemeinen Wortschatz geschafft. Sie müssen immer her halten, wenn neue Technik auf den Markt kommt, sie sind schliesslich per definitionem offen für neues, mutig auch unausgereiftes zu testen und von Pannen nicht unterzukriegen. Das dieses Modell von Herrn Everett Rogers in den 60-er Jahren entwickelt, davor noch die Gruppe der Innovatoren gesetzt hat, ist weniger gut bekannt, und immerhin sind die Innovatoren 2,5% der Gesellschaft. Die 1300 Fahrzeuge sind gemessen am Fuhrpark gerade mal 0.0325%. Wenn alle 2,5% erschlossen sind, dann fahren 100.000 Fahrzeuge auf den Schweizer Strassen. Heute sind als Einzelpersonen wirklich sehr enthusiastische Freunde mit E-Autos unterwegs.
Doch unabhängig von diesen Zahlen, den „Innovator“ oder „Early Adoptor“ als solches gibt es ja nicht als genau zu beschreibendes menschliches Exemplar. Also bemühen sich vor allem die Marketingspezialisten, diese Gruppen besser einzuordnen. Gemacht wird dies mit Befragungen, Feldversuchen, Analogien und derlei Methoden mehr. Heraus kommen dann wie beim „Kompetenzzentrum Auto&Frau“ vom Niederrhein Gruppen wie „Young Family Innovators“, bei denen das Elektroauto die verantwortbare Alternative für das Vielfahren vielbeschäftiger Familien ist, die „Greenovatoren“, die weltläufigen prestigeaffinen Ökobewussten, denen auch ein schickes Design mal den Kauf erleichtert, die „Boost-Seeker“, zahlungbereite Gernfahrer, denen das E-Auto einen Kick gibt, weil es neu, trendy und innovativ ist, bis hin zu den „Informierten Silver Drivern“, der kaufkräftigen älteren Generation, denen die Bewahrung der Umwelt Lebensinhalt und Motivation ist, die aber ohne Mobilität nicht das ganze vielfältige Leben unter Dach und Fach bekommen.
Bei all dieser Differenzierung wird es wohl noch eine Menge Marketingleute beschäftigen, das Elektroauto an die Frau und den Mann zu bekommen. Dabei ist die Situation des Jahres 2011 und wohl auch der beiden Folgejahre noch stärker vom Mangel geprägt: einem Mangel an verfügbaren Fahrzeugen (durch die hinterherhinkende Batterieproduktion) und damit verbunden, der mangelnden Präsenz elektrischer Fahrzeuge im Alltag auf den Strassen und in den Quartieren.
Eine Bestätigung all der Kaufthesen wird damit erst eintreten, wenn genügend Fahrzeuge unterwegs sind. Es wird davon ausgegangen, dass dies ab 2017 in grösserem Rahmen möglich sein wird. Dabei kann jetzt aber die Zeit bis dahin genutzt werden für andere wichtige Dinge: mit dem aktuellen Fahrzeugbestand verschiedenste Alltagstests machen, den Flotteneinsatz dieser Fahrzeuge für verschiedene Anwendungen (innerbetrieblich, Kundendienste, CarSharing) ausprobieren und die Ladeinfrastruktur schrittweise an die wachsenden Bedarfe anpassen und gleichzeitig dabei aus ihrem Gebrauch lernen.
Ob nun junge Greenovators oder silbrige Boost-Seekers – sie beide sind jetzt noch nicht in grosser Zahl Kunden der elektromobilen Zukunft, aber stehen vielleicht in den Startlöchern. Jetzt sollen vor allem Flottenbetreiber die elektrischen Autos, die verfügbar sind, rege nutzen und mit ihrer Präsenz auch den anderen Zielgruppen zeigen, wie praktisch und unkompliziert diese Art der Fortbewegung ist. Denn das praktische Erleben ist immer noch das schlagendste und überzeugendste Kaufargument – für early adoptors ebenso wie für Zauderer und Zögerer.
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 06. Oktober 2011
Zirka 1300 batterieelektrische sind zum Zeitpunkt Oktober 2011 in der Schweiz immatrikuliert. Weniger als die Hälfte davon sind Grossserienelektroautos wie der i-MiEV oder der C-Zero. Der viel beachtete und prämierte Leaf kommt in der Schweiz erst ab November auf die Strasse.
Wer ab stecken hinter den 1300? Wer also fährt eigentlich jetzt und hier elektrisch? Und viel wichtiger, wer fährt morgen und übermorgen mit diesen Autos? Jede und jeder scheinen es ja nicht zu sein, angesichts von 4 Millionen privater PKW zwischen Genf und St. Margarethen. Wer aber genau, darüber machen sich zunehmend die verschiedenen Akteure Gedanken – die Automobilhersteller, die wissen wollen, wie viele Fahrzeuge sie für die Schweiz produzieren wollen und sollen, die Elektrizitätsunternehmen, die den Markt der Ladeinfrastruktur gerne besser kennen würden, um abzuschätzen, wieviel sie wie schnell investieren sollen, aber auch Garagisten, Importeure, Patrouilleure und nicht zuletzt die forschenden Zünfte.
Letztere kommen dabei auch aus unterschiedlichen Teildisziplinen und dementsprechend unterschiedlich ist das Vokabular, mit denen sie die möglichen und zukünftigen Käufer beschreiben und kategorisieren. Die „Early Adoptors“, die frühen Anwender, haben es nebst dem Marketing schon fast in den allgemeinen Wortschatz geschafft. Sie müssen immer her halten, wenn neue Technik auf den Markt kommt, sie sind schliesslich per definitionem offen für neues, mutig auch unausgereiftes zu testen und von Pannen nicht unterzukriegen. Das dieses Modell von Herrn Everett Rogers in den 60-er Jahren entwickelt, davor noch die Gruppe der Innovatoren gesetzt hat, ist weniger gut bekannt, und immerhin sind die Innovatoren 2,5% der Gesellschaft. Die 1300 Fahrzeuge sind gemessen am Fuhrpark gerade mal 0.0325%. Wenn alle 2,5% erschlossen sind, dann fahren 100.000 Fahrzeuge auf den Schweizer Strassen. Heute sind als Einzelpersonen wirklich sehr enthusiastische Freunde mit E-Autos unterwegs.
Doch unabhängig von diesen Zahlen, den „Innovator“ oder „Early Adoptor“ als solches gibt es ja nicht als genau zu beschreibendes menschliches Exemplar. Also bemühen sich vor allem die Marketingspezialisten, diese Gruppen besser einzuordnen. Gemacht wird dies mit Befragungen, Feldversuchen, Analogien und derlei Methoden mehr. Heraus kommen dann wie beim „Kompetenzzentrum Auto&Frau“ vom Niederrhein Gruppen wie „Young Family Innovators“, bei denen das Elektroauto die verantwortbare Alternative für das Vielfahren vielbeschäftiger Familien ist, die „Greenovatoren“, die weltläufigen prestigeaffinen Ökobewussten, denen auch ein schickes Design mal den Kauf erleichtert, die „Boost-Seeker“, zahlungbereite Gernfahrer, denen das E-Auto einen Kick gibt, weil es neu, trendy und innovativ ist, bis hin zu den „Informierten Silver Drivern“, der kaufkräftigen älteren Generation, denen die Bewahrung der Umwelt Lebensinhalt und Motivation ist, die aber ohne Mobilität nicht das ganze vielfältige Leben unter Dach und Fach bekommen.
Bei all dieser Differenzierung wird es wohl noch eine Menge Marketingleute beschäftigen, das Elektroauto an die Frau und den Mann zu bekommen. Dabei ist die Situation des Jahres 2011 und wohl auch der beiden Folgejahre noch stärker vom Mangel geprägt: einem Mangel an verfügbaren Fahrzeugen (durch die hinterherhinkende Batterieproduktion) und damit verbunden, der mangelnden Präsenz elektrischer Fahrzeuge im Alltag auf den Strassen und in den Quartieren.
Eine Bestätigung all der Kaufthesen wird damit erst eintreten, wenn genügend Fahrzeuge unterwegs sind. Es wird davon ausgegangen, dass dies ab 2017 in grösserem Rahmen möglich sein wird. Dabei kann jetzt aber die Zeit bis dahin genutzt werden für andere wichtige Dinge: mit dem aktuellen Fahrzeugbestand verschiedenste Alltagstests machen, den Flotteneinsatz dieser Fahrzeuge für verschiedene Anwendungen (innerbetrieblich, Kundendienste, CarSharing) ausprobieren und die Ladeinfrastruktur schrittweise an die wachsenden Bedarfe anpassen und gleichzeitig dabei aus ihrem Gebrauch lernen.
Ob nun junge Greenovators oder silbrige Boost-Seekers – sie beide sind jetzt noch nicht in grosser Zahl Kunden der elektromobilen Zukunft, aber stehen vielleicht in den Startlöchern. Jetzt sollen vor allem Flottenbetreiber die elektrischen Autos, die verfügbar sind, rege nutzen und mit ihrer Präsenz auch den anderen Zielgruppen zeigen, wie praktisch und unkompliziert diese Art der Fortbewegung ist. Denn das praktische Erleben ist immer noch das schlagendste und überzeugendste Kaufargument – für early adoptors ebenso wie für Zauderer und Zögerer.
Donnerstag, 5. Mai 2011
Elektromobile Schnellladungen (Teil 6)
VI: CO2&Co. – Oder entscheidend ist, was vorne reinkommt
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 04. Mai 2011
„Sauber und leise“, das sind wohl die zwei üblichsten Schlagworte, mit denen Elektromobilität belegt werden. Und beide stimmen. Bis einer meint, es stimmt bei der Sauberkeit nicht, wenn das Elektrofahrzeug mit Kohlestrom fährt. Und auch das stimmt. Und wenn beides stimmt, muss irgendwas nicht stimmen.
Aber der Reihe nach: bei den heutigen fossilen Antriebsmitteln Benzin, Diesel und Erdgas wissen wir grösstenteils recht genau, was das Auto an „Unsauberem“ macht, sprich welche Mengen CO2 und sonstige Schadstoffe herauskommen. Dazu ist lediglich der Verbrauch des Fahrzeugs zu ermitteln und mit den bekannten Werten für den Verbrauchsstoff zu multiplizieren. Und in Zeiten der CO2-Aufgeklärtheit, kann sich das jeder bereits im Internet praktisch ausrechnen lassen, für jedes Fahrzeug, jede Marke und jedes Sondermodell.
Zusätzlich – und hier wird’s dann eher schon eine Fachdebatte – kommt hinzu, dass so ein Treibstoff nicht auf den Bäumen wächst und in den Tank gepflückt wird, sondern irgendwo aus der Erde geholt werden muss (und nicht immer sprudelt es, sondern muss unter Energieeinsatz gepumpt werden, oder ganz anders aufbereitet werden, wie beim kanadischen Ölschiefer), und von dort dann aufbereitet, transportiert und verteilt werden. In dieser ganzen Kette fallen erneut CO2 und andere Schadstoffe an. All das zusammen ergibt dann die CO2-Bilanz. Halt, die Produktion, die Wartung und das Recycling des Fahrzeugs gehören ja auch noch dazu. Aber am Ende steht eine dicke Summe, die sich dann auch auf jeden Kilometer Fahrleistung zurückrechnen lässt.
So ähnlich ist es beim Elektroauto (und anderen elektrischen Fahrzeugen auch). Nur dass es dort nicht immer so sichtbar und klar zugeht. Denn bekanntlich kommt der Strom nicht aus der Steckdose, aber wie er produziert wird, mit welchen CO2- und anderen Schadstoffbilanzen, das lässt sich kaum erkennen, auch nicht riechen oder schmecken wie beim Verbrenner. Es kann lediglich errechnet werden, anhand welcher Mitteln der Strom erzeugt wird. Auch hier kommen die Herstellung und die Wartung des Fahrzeugs hinzu und nicht zu vergessen, alle Herstellungs- und Recyclingaufwände für die Batterien, mit denen diese Fahrzeuge unterwegs sind.
Und so kommt es, dass tatsächlich ein Elektrofahrzeug, dessen Strom ausschliesslich aus Kohle gewonnen wird, eine schlechtere „Ökobilanz“ aufweist, als ein sehr sparsamer Dieselmotor. Doch während der Dieselmotor seine Bilanz nicht verbessern kann, oder exakter gesagt, nur soweit verbessern kann, bis der sparsamste Motor entwickelt wurde (das Null-Liter-Verbrennungsmotor-Auto wird 100%-ig nicht kommen...), ist der Betrieb eines Elektroautos mit Kohlestrom überhaupt nicht nötig. Und mit dem wachsenden Erfolg der regenerativen Energiequellen wird das Elektroauto immer sauberer und sauberer und verbraucht zudem nicht ein Gramm oder einen Tropfen an nicht wiederkehrendem fossilen Material.
Es ist also erhebliche Vorsicht geboten, wenn das Elektroauto hinsichtlich seiner CO2-Bilanz schlecht geredet wird, zumeist verbergen sich ganz andere Interessen dahinter. Aber es ist auch wahr, dass das Elektroauto als zukünftiger zusätzlicher Stromverbraucher die je nach Land unterschiedlich schwunghafte betriebene Energiewende befeuern muss (und dies erneut nur sinnbildlich...)
Anders gesagt: Die Elektrifizierung der Mobilität muss einhergehen mit dem Umstieg auf regenerative Energiequellen. Das fossil-nukleare Zeitalter kann überwunden werden. Wenn sich dann noch der technische Fortschritt, beschleunigt und auch die Autobatterie Teil eines dezentralen Netzsystems wird, um so besser. Das braucht aber auch im Hier und Jetzt enorme Investitionen, von denen aber wir alle profitieren können, sind sie doch auch Teil unseres gemeinsamen Wohlstandes. Mobilität wird es also weiter geben. Sie wird nur ganz anders produziert.
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 04. Mai 2011
„Sauber und leise“, das sind wohl die zwei üblichsten Schlagworte, mit denen Elektromobilität belegt werden. Und beide stimmen. Bis einer meint, es stimmt bei der Sauberkeit nicht, wenn das Elektrofahrzeug mit Kohlestrom fährt. Und auch das stimmt. Und wenn beides stimmt, muss irgendwas nicht stimmen.
Aber der Reihe nach: bei den heutigen fossilen Antriebsmitteln Benzin, Diesel und Erdgas wissen wir grösstenteils recht genau, was das Auto an „Unsauberem“ macht, sprich welche Mengen CO2 und sonstige Schadstoffe herauskommen. Dazu ist lediglich der Verbrauch des Fahrzeugs zu ermitteln und mit den bekannten Werten für den Verbrauchsstoff zu multiplizieren. Und in Zeiten der CO2-Aufgeklärtheit, kann sich das jeder bereits im Internet praktisch ausrechnen lassen, für jedes Fahrzeug, jede Marke und jedes Sondermodell.
Zusätzlich – und hier wird’s dann eher schon eine Fachdebatte – kommt hinzu, dass so ein Treibstoff nicht auf den Bäumen wächst und in den Tank gepflückt wird, sondern irgendwo aus der Erde geholt werden muss (und nicht immer sprudelt es, sondern muss unter Energieeinsatz gepumpt werden, oder ganz anders aufbereitet werden, wie beim kanadischen Ölschiefer), und von dort dann aufbereitet, transportiert und verteilt werden. In dieser ganzen Kette fallen erneut CO2 und andere Schadstoffe an. All das zusammen ergibt dann die CO2-Bilanz. Halt, die Produktion, die Wartung und das Recycling des Fahrzeugs gehören ja auch noch dazu. Aber am Ende steht eine dicke Summe, die sich dann auch auf jeden Kilometer Fahrleistung zurückrechnen lässt.
So ähnlich ist es beim Elektroauto (und anderen elektrischen Fahrzeugen auch). Nur dass es dort nicht immer so sichtbar und klar zugeht. Denn bekanntlich kommt der Strom nicht aus der Steckdose, aber wie er produziert wird, mit welchen CO2- und anderen Schadstoffbilanzen, das lässt sich kaum erkennen, auch nicht riechen oder schmecken wie beim Verbrenner. Es kann lediglich errechnet werden, anhand welcher Mitteln der Strom erzeugt wird. Auch hier kommen die Herstellung und die Wartung des Fahrzeugs hinzu und nicht zu vergessen, alle Herstellungs- und Recyclingaufwände für die Batterien, mit denen diese Fahrzeuge unterwegs sind.
Und so kommt es, dass tatsächlich ein Elektrofahrzeug, dessen Strom ausschliesslich aus Kohle gewonnen wird, eine schlechtere „Ökobilanz“ aufweist, als ein sehr sparsamer Dieselmotor. Doch während der Dieselmotor seine Bilanz nicht verbessern kann, oder exakter gesagt, nur soweit verbessern kann, bis der sparsamste Motor entwickelt wurde (das Null-Liter-Verbrennungsmotor-Auto wird 100%-ig nicht kommen...), ist der Betrieb eines Elektroautos mit Kohlestrom überhaupt nicht nötig. Und mit dem wachsenden Erfolg der regenerativen Energiequellen wird das Elektroauto immer sauberer und sauberer und verbraucht zudem nicht ein Gramm oder einen Tropfen an nicht wiederkehrendem fossilen Material.
Es ist also erhebliche Vorsicht geboten, wenn das Elektroauto hinsichtlich seiner CO2-Bilanz schlecht geredet wird, zumeist verbergen sich ganz andere Interessen dahinter. Aber es ist auch wahr, dass das Elektroauto als zukünftiger zusätzlicher Stromverbraucher die je nach Land unterschiedlich schwunghafte betriebene Energiewende befeuern muss (und dies erneut nur sinnbildlich...)
Anders gesagt: Die Elektrifizierung der Mobilität muss einhergehen mit dem Umstieg auf regenerative Energiequellen. Das fossil-nukleare Zeitalter kann überwunden werden. Wenn sich dann noch der technische Fortschritt, beschleunigt und auch die Autobatterie Teil eines dezentralen Netzsystems wird, um so besser. Das braucht aber auch im Hier und Jetzt enorme Investitionen, von denen aber wir alle profitieren können, sind sie doch auch Teil unseres gemeinsamen Wohlstandes. Mobilität wird es also weiter geben. Sie wird nur ganz anders produziert.
Montag, 11. April 2011
Elektromobile Schnellladungen (Teil 5)
V: Das teure E-Auto. Oder warum Fortschritt nichts für Erbsenzähler ist.
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 06. April 2011
40.000 Franken und viel mehr für ein Mittelklasseauto? Gohts no? Ja es geht noch. Das Elektroauto ist (Stand April 2011) im Gegensatz zum Verbrennungsmotor teurer in der Anschaffung. Datumsangaben sind hier keine Spielerei, sondern werden wichtiger und wichtiger. Denn die grossserienmässige Produktion und Auslieferung beginnt erst. Preise sind derzeit noch eher Liebhaberpreise.
Der Knackpunkt hinsichtlich der Menge der Autos sind noch die Batterien, oder genauer gesagt, die Batterieproduktion. Aber eben noch. Regelmässig kommen Meldungen wie, dass der Autozulieferer Continental eine Produktionsstätte mit 15.000 Batterien für Elektroautos pro Jahr aufbaut, BMW Allianzen für den Bau von Elektrobatterien eingeht oder Nissan bis Ende 2012 seine Produktion von Batterien auf 500.000 Batterien auffährt.
Und wie aus der Wirtschaft bekannt, macht sich die Grösse bezahlt, Masse zahlt sich irgendwann aus, economies of scale nennt sich das Ganze. Steht eine Technologie am Anfang, ist das aber mit der Masse so ein Problem, es herrscht eher noch Klasse vor. Und die ist bekanntlich teurer. Je mehr allerdings in diesem Markt produziert wird und je mehr in diesen Markt einsteigen werden, so günstiger wird es.
Bei den Batterien auf Lithium-Ionen-Basis, der üblichsten Batterievariante für Elektroautos, wird derzeit mit Preishalbierungen je kWh bis 2018 und gar einer Drittelung bis 2020 gerechnet (von US$ 680 auf 220) Da im Moment die Batterie von den erwähnten 40.000 Franken ca. 10.000 ausmachen, lässt sich auch in etwa ausrechnen, ab wann der Preis allein kein Ausschlusskriterium mehr sein wird. Und dabei wird schon vermeldet, dass im März 2011 eine Lithium-Eisen-Batterie als Weiterentwicklung für 300 € erhältlich sei (Zum Originaltext)
Das „Geschrei“ um die teuren Elektroautos wundert aber doch. Wäre es nur fortschrittsskeptisch bedingt, könnten die Kritiker in einen Topf geworfen werden mit den Gegner der Eisenbahn („Solches Tempo macht die Leute krank“), des Fernsehens, des Handys („Zwei Joghurtbecher mit Schnur“), des Computers oder des Internets („Alles bloss ein Hype“)
Ginge es den Preisbewussten wirklich ums Geld, müssten sie eigentlich dem forcierten Ausbau der Elektromobilität das Wort reden, denn „Masse zahlt sich aus“ und „Auf die Grösse kommt es eben doch an“.
Nein, es steht etwas anderes zu befürchten. Der Preis ist ein beliebter Hebel für die grundsätzlichen Gegner der Elektromobilität, ein Hebel den natürlich jeder kennt, den jeder hat mit Preisen zu tun und kalkuliert seine Kosten und Nutzen. Und diese Gegner sitzen derzeit an den grossen Trögen der traditionellen Mobilitätsindustrie. Dann ist schon klar, dass da eine Erbsenzählerei beginnt, wenn einem das Fleisch droht abhanden zu kommen.
Von Dr. Manfred Josef Pauli, 06. April 2011
40.000 Franken und viel mehr für ein Mittelklasseauto? Gohts no? Ja es geht noch. Das Elektroauto ist (Stand April 2011) im Gegensatz zum Verbrennungsmotor teurer in der Anschaffung. Datumsangaben sind hier keine Spielerei, sondern werden wichtiger und wichtiger. Denn die grossserienmässige Produktion und Auslieferung beginnt erst. Preise sind derzeit noch eher Liebhaberpreise.
Der Knackpunkt hinsichtlich der Menge der Autos sind noch die Batterien, oder genauer gesagt, die Batterieproduktion. Aber eben noch. Regelmässig kommen Meldungen wie, dass der Autozulieferer Continental eine Produktionsstätte mit 15.000 Batterien für Elektroautos pro Jahr aufbaut, BMW Allianzen für den Bau von Elektrobatterien eingeht oder Nissan bis Ende 2012 seine Produktion von Batterien auf 500.000 Batterien auffährt.
Und wie aus der Wirtschaft bekannt, macht sich die Grösse bezahlt, Masse zahlt sich irgendwann aus, economies of scale nennt sich das Ganze. Steht eine Technologie am Anfang, ist das aber mit der Masse so ein Problem, es herrscht eher noch Klasse vor. Und die ist bekanntlich teurer. Je mehr allerdings in diesem Markt produziert wird und je mehr in diesen Markt einsteigen werden, so günstiger wird es.
Bei den Batterien auf Lithium-Ionen-Basis, der üblichsten Batterievariante für Elektroautos, wird derzeit mit Preishalbierungen je kWh bis 2018 und gar einer Drittelung bis 2020 gerechnet (von US$ 680 auf 220) Da im Moment die Batterie von den erwähnten 40.000 Franken ca. 10.000 ausmachen, lässt sich auch in etwa ausrechnen, ab wann der Preis allein kein Ausschlusskriterium mehr sein wird. Und dabei wird schon vermeldet, dass im März 2011 eine Lithium-Eisen-Batterie als Weiterentwicklung für 300 € erhältlich sei (Zum Originaltext)
Das „Geschrei“ um die teuren Elektroautos wundert aber doch. Wäre es nur fortschrittsskeptisch bedingt, könnten die Kritiker in einen Topf geworfen werden mit den Gegner der Eisenbahn („Solches Tempo macht die Leute krank“), des Fernsehens, des Handys („Zwei Joghurtbecher mit Schnur“), des Computers oder des Internets („Alles bloss ein Hype“)
Ginge es den Preisbewussten wirklich ums Geld, müssten sie eigentlich dem forcierten Ausbau der Elektromobilität das Wort reden, denn „Masse zahlt sich aus“ und „Auf die Grösse kommt es eben doch an“.
Nein, es steht etwas anderes zu befürchten. Der Preis ist ein beliebter Hebel für die grundsätzlichen Gegner der Elektromobilität, ein Hebel den natürlich jeder kennt, den jeder hat mit Preisen zu tun und kalkuliert seine Kosten und Nutzen. Und diese Gegner sitzen derzeit an den grossen Trögen der traditionellen Mobilitätsindustrie. Dann ist schon klar, dass da eine Erbsenzählerei beginnt, wenn einem das Fleisch droht abhanden zu kommen.
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